.png)
EU-Domstolen fastslår, at beslutninger truffet af lufttrafikstyringen ikke i sig selv kan udgøre usædvanlige omstændigheder
EU-Domstolen har for første gang skullet tage stilling til, hvorvidt en beslutning fra lufttrafikstyringen udgør en usædvanlig omstændighed. Domstolen har den 8. oktober 2026 afsagt dom i sagen C-108/26 RX, hvor Domstolen fastslog, at en beslutning truffet af lufttrafikstyringen ikke i sig selv kan udgøre en usædvanlig omstændighed.
EU-Domstolen skulle tage stilling til en appel af dommen i sag T-134/25. Retten i 1. Instans havde fastslået, at restriktioner fra lufttrafikstyringen i sig selv udgjorde usædvanlige omstændigheder uanset restriktionens længde.
Sagen for Retten handlede om en flyvning, som var forsinket som følge af, at lufttrafikstyringen havde tildelt et senere afgangstidspunkt for en forudgående flyvning.
Spørgsmålet var herfra, om enhver beslutning, der træffes som led i lufttrafikstyringen, uanset restriktionens varighed, udgør en usædvanlig omstændighed, og hvis ikke, skulle den nationale domstol da undersøge, hvad der lå til grund for beslutningen?
Domstolen underkendte Rettens afgørelse og afviste, at enhver beslutning truffet af lufttrafikstyringen i sig selv kan udgøre en usædvanlig omstændighed. Et luftfartsselskab skal netop godtgøre, at lufttrafikstyringens beslutning blev truffet som følge af en usædvanlig omstændighed.
Konsekvenserne af den nye dom
Hvilke konsekvenser har dommen så? Vi bemærker særligt tre ting fra dommen:
Som det første har Domstolen nu fastlagt, at når det gælder situationer med en beslutning truffet af lufttrafikstyringen, skal et luftfartsselskab kunne påvise, at beslutningen kommer på baggrund af en usædvanlig omstændighed.
Helt praktisk vil dette formentlig ikke føre til store ændringer for den danske praksis på området. Som regel vil beslutninger fra lufttrafikstyringen blive begrundet ud fra en begivenhed såsom strejke, dårligt vejr, osv., der normalt kommer til udtryk ved reguleringskoder eller anden form for bevis. Den bagvedliggende grund kan dermed være en kendt omstændighed i kompensationssager. Dommen er dog stadig en klar indskærpelse af bevisførelsen i disse sager. Et luftfartsselskab vil ikke kunne nøjes med at dokumentere beslutningens eksistens, men også dens baggrund. Sagt med andre ord bliver bevistemaet mere et spørgsmål om, hvorfor beslutningen blev truffet og ikke om, hvorvidt der er truffet en beslutning. Bevisførelse for bevæggrundene til en beslutning truffet af tredjemand vil under alle omstændigheder være en sværere øvelse end blot at påvise beslutningens eksistens.
Dommen leder op til, at der nu skal være et større fokus på bevisførelsen af omstændighederne, som er grundlaget for beslutningen og ikke kun beslutningen i sig selv.
Det står i hvert fald klart, at et luftfartsselskab ikke kan nøjes med at henvise til beslutningen fra lufttrafikstyringen.
Som det andet er det med dommen ikke helt klart, om et luftfartsselskab er afskåret fra at påberåbe sig usædvanlige omstændigheder, når det modtager en restriktion på grund af kapacitetsmæssige årsager, såsom manglende plads i en luftkorridor.
Et luftfartsselskab vil jævnligt opleve ændringer i sit afgangstidspunkt, men er det uløseligt forbundet med den sædvanlige aktivitetsudøvelse, at en ledig luftkorridor først kan findes mange timer senere end, hvad der er sædvanligt? En læsning af dommen leder hen imod, at man skal kigge på årsagen til kapacitetsmanglen, men dette kan man ikke klart udlede af dommen, idet kapacitetsmanglen netop vil være årsagen til beslutningen truffet af lufttrafikstyringen.
Som det tredje efterlader dommen stadig et uafklaret spørgsmål, når det gælder situationer, hvor et luftfartsselskab modtager usædvanligt mange og forskellige meddelelser angående en enkelt flyvning. Et luftfartsselskab kan til tider stå i en situation, hvor der på en enkelt flyvning f.eks. er modtaget 10-15 divergerende meddelelser angående afgangstidspunktet. Vil et selskab stadig skulle redegøre for baggrunden for alle beslutningerne? Kan beslutningerne ikke være en konsekvens af fejlagtig håndtering fra ATC og dermed i sig selv være en usædvanlig omstændighed?
Og hvad skal luftfartsselskaber være særligt opmærksomme på?
Efter dommen C-108/26 står det som det første klart, at luftfartsselskaber nu skal være varsomme med at påberåbe usædvanlige omstændigheder, når det er sager, som handler om beslutninger fra lufttrafikstyringen. Luftfartsselskaberne skal i hvert fald kunne identificere og dokumentere en usædvanlig omstændighed, som forårsager beslutningen.
Det er fortsat usikkert, om begivenheder – såsom begrænsninger i luftkorridorer og tildeling af senere afgangstidspunkter – i sig selv kan udgøre usædvanlige omstændigheder. Det afhænger således af, om begivenheden opfylder den toleddede tests første led, altså om den ligger uden for luftfartsselskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse. For det andet skal luftfartsselskaber sikre en mere omfattende dokumentation i denne type sager. En slot-historik alene vil efter den nye praksis næppe være tilstrækkelig; luftfartsselskabet bør nemlig også kunne dokumentere den konkrete begivenhed (f.eks. vejrdata, NOTAM eller lignende), der ligger til grund for beslutningen.
På linket nedenfor kan du læse den fulde analyse, vi har foretaget:
Hvordan kan Romme Advokatfirma hjælpe?
Hos Romme Advokatfirma følger vi løbende udviklingen i praksis om usædvanlige omstændigheder og sikrer, at vores klienters sager bliver belyst og forsvaret bedst muligt – herunder ved at sørge for den dokumentation, der efter den nye praksis er nødvendig for at løfte bevisbyrden om den bagvedliggende begivenhed bag en beslutning fra lufttrafikstyringen.
Hvis I ønsker at høre mere om vores arbejde på området, er I meget velkomne til at kontakte os.
Specialister
