EU-Domstolen fastslår, at beslutninger truffet af lufttrafikstyringen ikke i sig selv kan udgøre usædvanlige omstændigheder

 

EU-Domstolen skulle tage stilling til en appel af dommen afsagt den 21. januar 2026 af Den Europæiske Unions Ret (tidligere kaldet Retten i 1. Instans) i sag T-134/25. Retten havde fastslået, at restriktioner fra lufttrafikstyringen i sig selv udgjorde usædvanlige omstændigheder uanset restriktionens længde.

 

Sagen for Retten handlede om en flyvning, som var blevet forsinket på grund af en forsinkelse på den forudgående flyvning LO6111. Denne forsinkelse var forårsaget af, at lufttrafikstyringen havde tildelt et senere afgangstidspunkt til LO6111, hvilket resulterede i en forsinkelse på én time og tolv minutter. Den senere tildeling var indført som følge af dårlige vejrforhold i et af de luftrum, som flyet skulle flyve igennem på flyvning LO6111. Efter flyvning LO6111 opstod der herefter en yderligere forsinkelse på to timer og 8 minutter på grund af en teknisk fejl i flyet.

 

Spørgsmålet var herfra, om artikel 5, stk. 3, i forordning nr. 261/2004 skal fortolkes således, at enhver beslutning, der træffes som led i lufttrafikstyringen, uanset dens varighed, udgør en usædvanlig omstændighed, og hvis ikke, skulle den nationale domstol da undersøge, hvad der lå til grund for beslutningen?

 

Retten var af den opfattelse, at beslutninger truffet af lufttrafikstyringen ikke udgør et element, der er uløseligt forbundet med det transporterende luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse. Retten begrundede dette med, at disse beslutninger pr. definition ikke kan anses for at være uløseligt forbundet med funktionsmåden for luftfartøjet. Dertil var beslutningen heller ikke inde for det transporterende luftfartsselskabs faktiske kontrol.

 

Domstolen var af en anden opfattelse og underkendte Rettens analyse. Domstolen påpegede, at Retten havde fejlet i at anvende fortolkningsprincipperne på området korrekt, idet Retten havde forvekslet brugen af de to kriterier, som almindeligvis bliver brugt til vurderingen af usædvanlige omstændigheder.

 

Rettens metodiske fejl og EU-Domstolens ræsonnement

Domstolen lagde sædvanligvis ud med at opsummere den gældende retspraksis for begrebet usædvanlige omstændigheder. I praksis er der udviklet en toleddet test ved vurderingen af, om en begivenhed kan siges at være en usædvanlig omstændighed.

 

Efter retspraksis er usædvanlige omstændigheder begivenheder, som i) ikke er en del af luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ii) ligger uden for selskabets faktiske kontrol.

 

Disse to betingelser er såkaldte kumulative betingelser, og de skal begge være opfyldt for at kategorisere en begivenhed som en usædvanlig omstændighed.

 

Den nærværende sag handler i høj grad om det første led af testen, altså om en beslutning fra lufttrafikstyringen skal betegnes som en del af et luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse.Når det gælder om at vurdere dette spørgsmål, udtalte Domstolen, at det skal ” […] navnlig afgøres, om de transporterende luftfartsselskaber almindeligvis i forbindelse med udøvelsen af deres aktiviteter kan blive konfronteret med denne type begivenheder, og om sådanne begivenheder ligger under den normale forvaltning af disse aktiviteter” (dommens præmis 30)

 

Domstolen er af den opfattelse, at Retten havde tilsidesat disse fortolkningsprincipper, og at Retten havde forvekslet de to betingelser.

 

Domstolen påpegede, at Retten havde begået en metodisk fejl ved det første led af testen. Det havde Retten gjort ved at lægge vægt på betragtninger om ”ekstern” karakter til at støtte argumentet om, at beslutninger fra lufttrafikstyringen ikke var uløseligt forbundet med luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse. Domstolen tog herefter stilling til, hvorvidt en beslutning fra lufttrafikstyringen kan anses som en usædvanlig omstændighed.

 

En beslutning truffet af lufttrafikstyringen kan ikke i sig selv udgøre en usædvanlig omstændighed

Når det kommer til spørgsmålet om, hvorvidt en beslutning truffet af lufttrafikstyringen udgør en usædvanlig omstændighed, har Domstolen nu fastlagt, at et luftfartsselskab ikke kan nøjes med at henvise til beslutningen, når selskabet påberåber sig usædvanlige omstændigheder.

 

Domstolen afviste, at enhver beslutning fra lufttrafikstyringen i sig selv kan udgøre en usædvanlig omstændighed. Efter Domstolens opfattelse ville en sådan fortolkning nemlig udvide undtagelsen i artikel 5, stk. 3. Domstolen henviste samtidig til, at EU-lovgiver ikke har haft til hensigt, at forordningens betragtning 15 opstiller et princip om, at enhver administrativ beslutning fra lufttrafikstyringen udgør en usædvanlig omstændighed.

 

Det følger nemlig af forordningens præambelbetragtning 15:

 

”Det betragtes som usædvanlige omstændigheder, hvis konsekvenserne af en beslutning, der træffes som led i lufttrafikstyringen for så vidt angår et bestemt fly en bestemt dag, medfører en lang forsinkelse, en forsinkelse natten over eller aflysning af en eller flere flyafgange […]"

 

Der har indtil nu været tvivl om forståelsen af præambelbetragtningen, idet en umiddelbar læsning af forordningens præambelbetragtning 15 kunne føre til det modsatte resultat, altså at beslutninger fra lufttrafikstyringen skal betragtes, som en usædvanlig omstændighed. Domstolen har nu direkte afvist, at sådanne beslutninger i sig selv er en usædvanlig omstændighed.

 

Et luftfartsselskab skal netop godtgøre, at beslutningen blev truffet på grund af en usædvanlig omstændighed.

 

Man kan bemærke, at Domstolen tilkendegav, at vejrforholdene bag beslutningen fra lufttrafikstyringen i den nærværende sag kunne konstituere usædvanlige omstændigheder, idet disse vejrforhold opfyldte de to kumulative betingelser.

 

Domstolen har heri vist dens nye tilgang til beslutninger fra lufttrafikstyringen ganske tydeligt:

 

I sager, der involverer beslutninger fra lufttrafikstyringen, skal et luftfartsselskab påvise, at den bagvedliggende grund for beslutningen er en usædvanlig omstændighed.

 

Konsekvenserne af den nye dom

Hvilke konsekvenser har dommen så? Vi bemærker særligt tre ting fra dommen:

 

Som det første har Domstolen nu fastlagt, at når det gælder situationer med en beslutning fra lufttrafikstyringen, skal et luftfartsselskab kunne påvise, at beslutningen kommer på baggrund af en usædvanlig omstændighed.

 

Helt praktisk vil dette formentlig ikke føre til store ændringer for den danske praksis på området. Som regel vil beslutninger fra lufttrafikstyringen blive begrundet ud fra en begivenhed såsom strejke, dårligt vejr, osv., der normalt kommer til udtryk ved reguleringskoder eller anden form for bevis. Den bagvedliggende grund kan dermed være en kendt omstændighed i kompensationssager. Dommen er dog stadig en klar indskærpelse af bevisførelsen i disse sager. Et luftfartsselskab vil ikke kunne nøjes med at dokumentere beslutningens eksistens, men også dens baggrund. Sagt med andre ord bliver bevistemaet mere et spørgsmål om, hvorfor beslutningen blev truffet og ikke om, hvorvidt der er truffet en beslutning. Bevisførelse for bevæggrundene til en beslutning truffet af tredjemand vil under alle omstændigheder være en sværere øvelse end blot at påvise beslutningens eksistens.

 

Dommen leder op til, at der nu skal være et større fokus på bevisførelsen af omstændighederne, som er grundlaget for beslutningen og ikke kun beslutningen i sig selv.

 

Det står i hvert fald klart, at et luftfartsselskab ikke kan nøjes med at henvise til beslutningen fra lufttrafikstyringen.

 

Som det andet er det med dommen ikke helt klart, om et luftfartsselskab er afskåret fra at påberåbe sig usædvanlige omstændigheder, når det modtager en restriktion på grund af kapacitetsmæssige årsager, såsom manglende plads i en luftkorridor.

 

Et luftfartsselskab vil jævnligt opleve ændringer i sit afgangstidspunkt, men er det uløseligt forbundet med den sædvanlige aktivitetsudøvelse, at en ledig luftkorridor først kan findes mange timer senere end, hvad der er sædvanligt? En læsning af dommen leder hen imod, at man skal kigge på årsagen til kapacitetsmanglen, men dette kan man ikke klart udlede af dommen, idet kapacitetsmanglen netop vil være årsagen til beslutningen truffet af lufttrafikstyringen.

 

Som det tredje efterlader dommen stadig et uafklaret spørgsmål, når det gælder situationer, hvor et luftfartsselskab modtager usædvanligt mange og forskellige meddelelser angående en enkelt flyvning. Et luftfartsselskab kan til tider stå i en situation, hvor der på en enkelt flyvning f.eks. er modtaget 10-15 divergerende meddelelser angående afgangstidspunktet. Vil et selskab stadig skulle redegøre for baggrunden for alle beslutningerne? Kan beslutningerne ikke være en konsekvens af fejlagtig håndtering fra ATC og dermed i sig selv være en usædvanlig omstændighed?

 

Og hvad skal luftfartsselskaber være særligt opmærksomme på?

 

Efter dommen C-108/26 står det som det første klart, at luftfartsselskaber nu skal være varsomme med at påberåbe usædvanlige omstændigheder, når det er sager, som handler om beslutninger fra lufttrafikstyringen. Luftfartsselskaberne skal i hvert fald kunne identificere og dokumentere en usædvanlig omstændighed, som forårsager beslutningen.

 

Det er fortsat usikkert, om begivenheder – såsom begrænsninger i luftkorridorer og tildeling af senere afgangstidspunkter – i sig selv kan udgøre usædvanlige omstændigheder. Det afhænger således af, om begivenheden opfylder den toleddede tests første led, altså om den ligger uden for luftfartsselskabets sædvanlige aktivitetsudøvelse. For det andet skal luftfartsselskaber sikre en mere omfattende dokumentation i denne type sager. En slot-historik alene vil efter den nye praksis næppe være tilstrækkelig; luftfartsselskabet bør nemlig også kunne dokumentere den konkrete begivenhed (f.eks. vejrdata, NOTAM eller lignende), der ligger til grund for beslutningen.

​